发布运营利润实现三个月连续盈利的半年报后，蔚来港股市场反而出现连续下探。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在接受证券时报记者专访时，谈及了股价和市值问题。
李斌认为，对于蔚来，二级市场正在进入估值分歧阶段。“今年蔚来招新员工的时候，我还说过，你们履职蔚来的时候选得挺好的，股价比较低，可以用相同的资金获得更多股票（记者注：蔚来公司全员持股）。”
李斌认为，蔚来存在一些被市场所低估的部分。他举例说，蔚来具有芯片、操作系统、AI全栈能力，能源业务价值也可能都被低估了。“蔚来在智能电动汽车时代品牌具有稀缺性，包括服务与社区商业模式在内的独特性，都应该被更多投资人看到。”
李斌对证券时报记者说，资本市场定价，本质是当下投资者对公司的认知。“2021年前后，蔚来市值很高，但其实现在的蔚来比2021年健康得多。”
李斌之所以得出这个结论，是公司财务表现已经度过持续性亏损的施压阶段。今年二季度，蔚来经调整后净利2610万元，实现连续三个季度经调整盈利。
业内共识是，车企正在进入淘汰赛的下半场。据乘联分会初步统计，今年1月到8月，乘用车累计零售1179.9万辆，同比下降20%。中汽协副秘书长陈士华披露的数据显示，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低。量利齐跌，叠加内存、碳酸锂、铜、铝等价格都一路飙升，更给车企成本端带来严峻挑战。
在李斌看来，不少新能源车企都在面临AI带来的“三重暴击”：第一重是成本——内存、PCB、铜、铝、电池，都被AIDC抢走了产能；第二重是人才——做智驾的人都跑去具身智能创业；第三重则是资本市场的注意力，智能电动汽车不再是资本的宠儿。
面对产业新变化，李斌接受记者采访时强调“保毛利重于保销量”的观点，这与零跑等造车新势力大不相同。
李斌说，蔚来做到一定营收规模后，走向盈利是一个基本需求。盈利会倒逼公司管理方面做很多优化。“此前不盈利可以说是投入期，但是现在我们就需要盈利质量。我的信条是：公司毛利率越高越好，但是利润率不会成为公司的最高追求。”
从数据来看，蔚来上半年汽车销售收入518.42亿元，交付191,123辆。按此计算，单车收入约为27.1万元，较上年提升了约4.3万元。二季度，蔚来品牌单车成交价40.6万元，7月小幅升至43.46万元。
保住单价背后的经营逻辑，正是要保住毛利率。在同行业普遍以价换量的背景下，这个定价策略显得有些特立独行。对此，李斌回应，在目前的成本结构里，降价5%只能换来有限的销量增长，对毛利总额的贡献微乎其微，不值得去做。但对于品牌来说，价格体系的稳定，有利于稳定客户预期和品牌的定价基线。
李斌表示，下半年蔚来不会主动降价，而是致力于稳定价格。“现在在价格上做文章没有太大意义了，大的价格变化搞不起，成本结构不支持。现在动价格没好处，小幅改动价格又没意义。”
在一众新势力中，蔚来是最聚焦纯电路线的车企，不仅在国际化方面相对谨慎，而且几乎没有提出过考虑机器人等第二曲线、第三曲线。
李斌对此回应，很多时候应该“敢为天下后”。他说自己很难用概念说服投资人，只能用更好的经营结果用时间去说，蔚来能做的就是坚持技术创新和品牌建设，保持战略定力。
李斌认为，每家企业有不同的战略选择，蔚来在智能电动汽车领域拥有十二全栈技术能力，从储能到智能电动工具再到软件，理论上都可以做。但作为CEO，他认为具备能力不代表应该去做：“资源是有限的，包括团队的精力和管理层的注意力，总有一些事情要允许我们敢为天下后。”
采访最后，李斌向记者抛出一个问题：如果按照器件类型来看，蔚来一些车型上，半导体已经超过电池，以ET9为例，全车半导体已超10.5万元。“汽车本来就是高价值的边缘计算、具身智能，本身是AI行业的一分子。以后汽车如果叫作‘智能电动大具身’，是不是估值就会变高呢？不要看资本市场的起起伏伏，最终还是要看盈利能力。”
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